阿里“千万KPI”鞭策下斑马网络一路狂奔,车联网行业路在何方?

2020年11月14日 | By admin | Filed in: KPI.

过上几天再重看阿里巴巴的财报,其中似乎缺了什么东西。

根据阿里此前公布的2021财年第二季度财报来看,其营收和盈利数据一如既往的亮眼,分别为1550.59亿元(同比增长30%)和470.88亿元(同比增长44%)。

不可否认的是,双11——这个世界上最火的人造节日给阿里的财务数据增添了不少色彩。从营收比重上来看,阿里电商业务(淘宝+天猫)为其贡献了1309亿元,营收占比高达84%。此外是云业务和数字媒体,分别占比10%和5%。

尽管和处于风口浪尖的电商业务相比不值一提,阿里还是着重介绍了一些可能成为未来增长点的“孩子们”。在仅占1%的创新业务中,阿里提及了“技术男”高德地图和不断更新迭代的天猫精灵,疫情期间走进千家万户的钉钉当然也不会被错过。

不过,当年阿里高调联合上汽集团抚育的“斑马网络”,似乎就这么被遗忘了。

BAT鏖战车联网,阿里掉队?

早在新能源暴风尚未刮起,燃油汽车仍大行其道之时,阿里已经敏锐地嗅到了未来的风口。2014年,阿里与上汽集团宣布达成战略合作;第二年,双方共同投资设立了总额为10亿元的“互联网汽车基金”,组建斑马网络,为汽车提供智能化操作系统和解决方案。

阿里当时的梦想,是打造“跑在互联网上的汽车”,即目前甚嚣尘上的“车联网”概念。

有了上汽集团和阿里两大巨头的支持,新生的斑马网络发展迅猛。2016年7月,上汽集团推出了与阿里联合打造的首款互联网汽车——荣威RX5。后续又完成超过16亿元融资,由国投创新、阿里云锋基金和尚颀资本领投,成功进入行业独角兽行列,未来似乎相当可期。

不过,互联网行业瞬息万变,尽管行业先入局者通常会获得一定的优势地位,但后发力的玩家将先行者们打倒在地的事例也很常见。2017年,BAT中的另两级——百度与腾讯开始加速向智能车载系统赛道进军,先后推出多项车载系统方案,包括“AI in Car”和小度等。

随着新玩家的入局,阿里在蓝海中的优势已不复往昔,精心打磨产品的腾讯和本就有着技术气息的百度更能唤起传统车企们的智能化梦想。2017年腾讯上马“AI in Car”后,就吸引到了广汽、长安、吉利、比亚迪和东风柳汽的合作,百度也和奇瑞、吉利等车企建立了合作关系。大批车企纷纷涌向“BT”之时,落寞的阿里和斑马只有上汽与其作伴。

虽然阿里在今年为斑马拉到了新的大客户——年销量达200万的一汽大众,但斑马在BAT之战中的落败还是显而易见。据市场调研机构IHS Market数据显示,今年1-7月销售的新车中只有16%搭载阿里斑马系统,搭载百度Duer OS和腾讯TAI系统的车辆则高达49%和35%。

阿里“最严KPI”之下,斑马网络该狂奔了

面对斑马网络的颓势,阿里决心亲自下场。

2019年8月,在阿里的授意下,斑马网络和阿里云推出的“YunOS”系统业务进行战略重组,YunOS系统整体知识产权悉数注入斑马网络,阿里也借此成为了斑马的第一大股东——这标志着斑马正式成为阿里“动物园”中的一员。

重组完成后,斑马和YunOS两套业务班子自然要经历一番磨合,今年斑马第一届董事会上,阿里副总裁张春晖出任斑马网络联席CEO,与CEO郝飞共同执掌帅印。此外,阿里人工智能实验室CMO成力、原AliOS 运营负责人肖睿哲、高德高精地图业务负责人徐强和菜鸟物流ET实验室产品负责人黄佑勇也悉数加入重组后的斑马网络。

这对于困境中的斑马网络来说的确是好事,背靠YunOS系统丰富的产权和阿里内部强悍的技术研发团队,斑马在对抗腾讯和百度的战役中将不再孤单。

不过,加入动物园也意味着要受到“园长”的强势监管,而斑马能否完成阿里的严苛要求还是个未知数。据36氪报道,阿里近日已经向斑马网络下达了明确指标:其车载系统AliOS三年内的汽车装机量需要达到1000万辆。

1000万辆,这个数字对于现在的斑马来说几乎是天方夜谭。根据斑马此前披露的数据显示,AliOS三年间的装机量也仅为90余万辆,如果要完成阿里的要求,斑马需要在未来三年里将AliOS的装机量提升近10倍。虽然阿里为斑马找来了一汽大众做客户,但斑马仍有大批缺口等待填补,能否在未来的日子里找到新的合作伙伴,无疑是斑马重获阿里欢心的关键。

阿里“龟缩”,新玩家混战,车联网的光明未来在何方?

也正是从收归斑马开始,阿里明显放缓了其在造车领域的扩张步伐。据天眼查数据统计,阿里系资本2019年仅在汽车、出行领域投资5次,2020年更是仅有3次。与2018年左右的22次投资相比,如今的阿里就像是进入了“龟缩期”。

与缩回壳中,“闭门造系统”的阿里相反,国内车联网行业在近两年迎来了大爆发。因为车联网相关技术过于庞杂,众多企业都想试着探探这片蓝海,从各大传统车企到像腾讯、百度这样的互联网巨头,再到智能手机厂商、地图数据公司、汽车软硬件供应商和独立研究院、甚至是刚完成融资不久的诸多AI初创企业,都纷纷冲入车联网市场。

玩家一旦增多,行业内的水就会逐渐被搅浑。目前大多数玩家与其说是在互相厮杀,倒不如说是在“盲人摸象”,随着5G、AI技术的进步,谁也不知道自己的未来将会被带向何方。不过有一点倒是很明确——玩家们必须先摸清自动驾驶这根顶梁柱。

不管是多么强大的智能系统和应用生态,都需要汽车上那块被无数新造车势力趋之若鹜的全面屏来承载,但这块全面屏对穿行于城市车流中的老司机们来说,其作用恐怕还比不上传统车辆上以按钮为主的中控台——毕竟车辆的本质是交通工具,司机们的注意力在大部分时间里都需要放在方向盘和道路上,车联网带来的丰富应用的确吸引眼球,但若没有L3级以上的自动驾驶技术让司机从驾驶中脱离出来,那么这一切都毫无意义。

与热衷于做车载娱乐的同僚相比,华为、百度等一系列拥有技术血统的企业在这方面显然拥有优势。10月21日,华为公布了名为ADS的高阶自动驾驶方案,并表示该技术将在2022年第一季度正式投入量产。据华为透露,这项技术可以让车主在通勤过程中全程实现自动驾驶,这几乎已经达到了L4级自动驾驶的功能。

百度则一直没停下发展自动驾驶和无人驾驶的脚步。2018年,百度推出“双百计划”,向Apollo基金中大笔砸钱,此外无人小巴Minibus也开始下线测试。今年国庆后,百度首次在北京全面开放自动驾驶出租车Robotaxi服务,尽管在车辆驾驶时还需要安全员看管,但这无疑证明了百度又在自动驾驶领域前进了一步。

车联网行业仍将飞在风口上,未来的新入局者也决不会少。但从长期来看,要想在行业内获得优势,先进的自动驾驶系统是不可或缺的一部分。谁掌握了自动驾驶,谁就获得了通向行业领军者宝座的船票。


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